Días atrás se confirmó que el Gobierno Nacional decidió extender las concesiones de los ramales Urquiza y Belgrano Norte, a pesar de estar vencidas hace años.
Belgrano Norte: el Gobierno extendió la concesión a pesar de informes que aconsejaban lo contrario
Una investigación reveló que documentos oficiales recomendaban el regreso de dicha línea y la Urquiza al control total del Estado. Las concesiones vencieron hace años y se siguen prorrogando.
Ahora, salió a la luz que la decisión se tomó incluso luego de haberse confeccionado desde el Ministerio de Transporte una serie de informes que recomendaban su regreso total a manos estatales con su traspaso a Trenes Argentinos.
Así lo reveló una investigación realizada por el sitio enelSubte.com, indicando que -en un documento oficial- las secretarías de Planificación del Transporte y de Gestión del Transporte (entonces conducida por el actual ministro, Diego Giuliano) recomendaron dejar sin efecto el decreto de 2019 del gobierno de Mauricio Macri para concesionar ambas líneas.
El contrato de los actuales concesionarios privados de ambas líneas se encuentra vencido desde 2017 y 2018, respectivamente, por lo que la continuidad se sostiene a fuerza de prórrogas, la última otorgada en marzo y por los próximos 18 meses.
Fundamentos
El informe data de diciembre de 2021 y fue elaborado en base a la resolución 228/2020, firmada por el fallecido ministro Mario Meoni.
En él, desde la áreas mencionadas aconsejaban entregar “la administración de la infraestructura ferroviaria de ambas líneas” a la Administración de Infraestructura (ADIF) y “la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros” a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).
En cuanto a los fundamentos, menciona la estandarización de la operación de las siete líneas metropolitanas, la optimización de recursos que ésta produciría, la unificación en la negociación sindical y en la capacidad y experiencia de SOFSE en la operación de líneas.
A su vez, destaca que la propuesta de asignar la operación a SOFSE y la infraestructura a ADIF “se ajusta a la normativa vigente -ley 26.352 de separación de operación e infraestructura y 27.132 de Ferrocarriles Argentinos-, a diferencia de lo que ocurría con el decreto de Macri, que proponía una concesión integral de ambas líneas”.
En este sentido, enelSubte recuerda que, si bien en el reciente decreto 170/2023 reemplaza la redacción del decreto de Macri, la idea de la concesión integral desapareció (sólo se habla de operación y mantenimiento) y la norma sigue sin ajustarse a la legislación vigente, ya que “en ningún caso contempla la posibilidad de concesionar la red ferroviaria, aun cuando sea respetando la separación entre operación e infraestructura”.
Polémica
De acuerdo con la última versión del decreto de concesión, todas las inversiones en infraestructura y material rodante serían responsabilidad del Estado, que además pagaría un canon a un intermediario por la gestión del servicio, lo que vuelve aún más polémica la decisión de extender las concesiones.
Sobre esto, entre los argumentos mencionados en el informe para recomendar la operación de traspaso al SOFSE es que la toma de posesión por parte del Estado “no insumiría de mayores gastos para el erario público”, ya que (según consta en el documento), “el Estado ya está cubriendo el 95% de los costos de explotación de ambas líneas y, además, abona un fee por la operación de los servicios”.
Asimismo, en el caso particular de la línea Belgrano Norte, el Estado también aporta personal propio, cuyos salarios son afrontados por Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF).
Incluso, un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicado por el mismo sitio especializado reveló que en el caso de la línea que pasa por Villa Rosa, Del Viso y Manuel Alberti el subsidio por pasajero es más del doble del que demanda la SOFSE.
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